Incendies : 83 fois moins de risque avec un véhicule électrique que thermique selon le ministère de l'intérieur

De nombreux messages alarmistes circulent dans les médias, officiels ou pas. Il est aujourd’hui important de les examiner objectivement, soit pour être conscient d’un risque avéré soit pour éviter de freiner inutilement une évolution qui est aujourd’hui apparemment inéluctable.

Avec à ce jour un parc mondial de plusieurs millions de VE/VHE dans le monde entier, on peut s’appuyer sur une réalité statistique fiable pour regarder les chiffres.

On peut ainsi distinguer deux faits, d’un côté la gravité du sinistre et la puissance des moyens de secours à mobiliser pour combattre l’incendie et d’un autre l’occurrence des incendies propre à ces types de véhicule.

Comment cela arrive-t-il ?

Dans un VT[1] l’incendie du réservoir ou du circuit d’alimentation en carburant peut être provoqué par une perforation de l’enveloppe, un court-circuit ou une surchauffe du moteur entraînant une inflammation du carburant.

Pour un VE un incendie dans la batterie peut se produire si son enceinte est perforée ou bien si une impureté, généralement due à une anomalie lors de la fabrication, vient à provoquer d’abord un court-circuit ou des réactions chimiques non-contrôlées puis abouti à un emballement thermique fatale.

Quelles différences entre incendies VT et VE ?

Une enquête du ministère de la défense australien révèle des éléments inquiétants concernant l’intensité de ces sinistres et la difficulté à les contenir :

• la T° des flammes en VE peut atteindre 2760°C contre 850 à 1000°C pour une thermique,

• la projection de débris de cellules de batterie est probable en VE alors que ce n’est qu’un risque en VT

• l’extinction d’un VE nécessitera peut-être de soulever la voiture, pas dans le cas d’un VT

• un VT peut nécessiter jusqu’à 4m3 d’eau, c’est entre 4 et 100m3 qui seront indispensables pour une VE

• en moyenne un incendie VT nécessite la consommation d’une bouteille d’air pour ventiler un pompier, il en faut deux pour un VE…

• si le risque d’électrocution est inexistant avec une VT, il est présent pour une VE:

  • en cas d’absence d’équipements adaptés (EPI[2]) durant l’aspersion en jet continu

  • durant la désincarcération mécanique (tronçonnage)

  • en cas de submersion

  • après le sinistre en cas de destruction partielle des batteries (énergie électrique résiduelle ‘bloquée’ dans la batterie)

• le risque de rallumage est à considérer sur un temps long avec un VE et avec une surveillance spécifique (caméra thermique) durant le transport de l’épave et pour son stockage qui nécessite volume libre de plusieurs mètres autour.

Quelle est la fréquence de ces incendies ?

Le même ministère met en évidence, pour une voiture de tourisme, un risque plus de 83 fois supérieure d’incendie avec un VT, tous carburants confondus, qu’avec un VE. Les incendies de VT n’étant quand même pas si courants, sauf le 14 juillet en France !

On peut donc envisager plus sereinement la cohabitation avec les véhicules électriques dont les normes de fabrications et notamment les crash-tests ne laissent que peu de place à des défauts de conception qui pourraient être tragiques. On peut comparer l’émoi qu’il y a autour de certains accidents, encore marginaux, à celui provoqué naguère par l’inflammation des réservoirs de véhicules étant « passé » au GPL[3]….

Quant à la violence réelle d’un ‘feu chimique’ de batterie, peu de solutions semblent viables pratiquement pour les contenir sans une intervention musclée d’une équipe de pompiers professionnels quand on considère tant la quantité d’eau nécessaire qui exclut l’usage d’un simple extincteur que la T° atteinte sur un temps significatif qui elle exclut le pose d’un quelconque écran entre 2 voitures.

Seuls des systèmes de détection interne très fins pourront anticiper une dégradation de la sureté de la batterie et piloter la recharge de manière sûre en toutes circonstances.

Batteries, le danger est ailleurs…

Une vigilance accrue est par contre requise à l’encontre des nouveaux moyens de transport ‘légers’ (trottinette/mono-roue et autres scooters et vélos électriques) qui ne bénéficient pas des mêmes normes de fabrication et qui quelque fois sont même le fruit de bricolages hasardeux dans la mouvance du ‘DIY’ (Do It Yourself).

Pour ces nouveaux accessoires, les normes sont terriblement moins drastiques que dans l’univers automobile et le soin apporté à leur fabrication est directement proportionnel au prix de fabrication en masse. La fréquentation des batteries de ces objets est d’autant plus dangereuse que les contrôleurs de charge sont assez rudimentaires et qu’il est courant de laisser ce type d’équipement en charge sans surveillance chez soi.

Conclusion :

Sans occulter totalement le risque lié aux batteries de VE, pour lequel il semble objectivement que l’occurrence soit faible mais avec des conséquences souvent très importantes, Il faut raison garder.

C’est sans doute du côté des petits matériels qu’une marge de progression sur la sécurité est à chercher.

Entraînant des changements d’usage peu contraignants, des précautions permanentes sont à prendre au quotidien avec tous les équipements électriques autonomes qui sont de plus en plus de présents dans nos foyers, que ce soit des aspirateurs, des perceuses, des trottinettes ou bien des smartphones. Ils sont rarement identifiés comme présentant un risque potentiel au cœur même de nos maisons, mais aussi de nos voitures quand ces équipements y sont entreposés.